"Вспоминаю полеты на Ил-18 как прекрасный сон. Не было никаких происшествий, за которые может нынче зацепиться угасающая память. Все было ладно, гармонично, красиво, беззаботно. Вал положительных эмоций того времени подавил редкие ростки недовольства, и я даже не пытаюсь вспомнить, что же мешало тогда летать и жить. Я был счастлив тем, что прекрасная мечта сбылась, и все.

Нынешняя смена наша выросла в совсем другие времена. Возможно, в своих мемуарах она будет так же описывать счастливые минуты своих полетов на иной, более сложной и современной технике ... но того чувства неспешности, уверенности, основательности, спокойствия и защищенности, которое обволакивало нас со всех сторон, как забота родной матери, вам, ребята, ощутить не дано. И того уважения в народе, которое испытывали мы, – тоже.

Это счастье самой прекрасной в мире, самой уважаемой, гордой небесной работы в период зрелости и расцвета, в Золотой век нашей отечественной авиации.

Крепкий и добротный, Ил-18 был красив. Казалось, какая красота в прямом крыле, в высоком  перпендикулярном киле, в этих пропеллерах...

Но прозвище он получил сразу и навсегда: "лайнер". Иначе  его и не звали.

Очень запомнилось мне, сколь непривычным сначала казалось мое физическое положение на левом кресле. Ну вот как будто я сижу аж на самой законцовке левого крыла, а кабина, экипаж и весь самолет болтаются вокруг меня где-то далеко справа. Несколько полетов я так мучился.

Потом как-то попали мы в сложнячок, глаз от приборов оторвать было некогда, внимание сконцентрировалось на решении задач… и как-то оно вроде щелкнуло – и все: я на своем месте. И дальше уже  проблем  с осознанием моего положения в кабине не было. А к концу месяца я плотно врос в самолет и стал чувствовать себя его главной частью.

Школа командира Ил-18 Александра Федоровича Шевеля, и правда, запомнилась, особенно тем, что он постоянно держал второго пилота в легком напряжении и мог выкинуть фокус на любом участке полета. Например, на разбеге, после команд «Рубеж» и «Продолжаем взлет» он мог внезапно бросить штурвал с воплем: «Бери управление, я умер!» –  и я вынужден был взмокшими ладонями крепко сжимать рога и по команде штурмана «Подъем, отрыв, безопасная» производить необходимые операции… и попробуй ошибись. Поневоле приходилось быть все время в контуре полета, или как сейчас принято говорить,  «в теме».

Самолет Ил-18Д имел вместительные баки, топлива в них всегда плескалось больше чем достаточно, и практически никогда пилот на топливомер не глядел. Ну, разве что единичные случаи сильного встречного струйного течения при неоправдавшемся ветровом прогнозе, когда «ветер во втулку» заставлял все-таки подсаживаться по пути на дозаправку.

Помнится, у меня за четыре года был всего один такой случай. А так – полная загрузка – и вперед, без посадки, до Москвы, 3600 км. Пилоты ильюшинских машин были, прямо скажем, избалованы отсутствием необходимости постоянного контроля за расходом топлива.

Правильно говорят:  по простоте управления Ил-14 - тот же Ан-2, только с двумя двигателями;  а Ил-18 -- тот же Ил-14, только с  четырьмя  моторами. Это уж  точно.  Когда мы стали  отлетывать программу,  двух --  трех  кругов хватило,  и  старый инструктор высадил нас, недавних командиров Ил-14, а всю нашу программу  отдал ребятам, пришедшим с Ан-2, которым лайнер давался явно тяжелее.

Я и до сих пор разрываюсь в любви к "лайнеру" и  к "тушке". И на том и на другом можно летать всю жизнь. Но мне на Ил-18 выпало всего четыре года, зато каких!

Опытные капитаны,  почти  двадцать лет  эксплуатирующие Ил-18, передали мне свой опыт. Никаких эксцессов,  никаких неудач за эти  четыре счастливых года я не запомнил -- все пронеслось, как прекрасный сон.

Каждый  из нас стремится летать  на все  более  тяжелом и серьезном самолете. Каждый втайне надеется реализовать себя именно на нем. Я  думал, что Ил-18  и будет для  меня  такой  машиной.  Оборудованный современной  аппаратурой,  позволяющей  выполнять  автоматический  заход  на посадку, лайнер стал для меня школой инструментального пилотирования.

На нем я научился чувствовать массу, инерцию, перегрузки, потолок, постиг строгий академизм  захода, взаимодействие экипажа, правила  полетов по приборам. Это была Большая Авиация ...

И при всем этом я чувствовал на  штурвале  трепетание упругого потока, передающееся  от рулей, дрожь  фюзеляжа отработы могучих  винтов, вращаемых турбинами общей мощностью в 16000 лошадиных сил, скачки кабины в болтанку - это  был взаправдашний полет  на железных крыльях,  которые не сломать, не согнуть ... крепкий самолет.

Громадные винты ревели вразнобой, резонанс от их нескладных оборотов резал ухо: дры-ынн, дры-ынн, дры-ынн… Я спросил у бортмеханика, почему он не сведет обороты, как на Ил-14. Он засмеялся и предложил мне сделать это самому. Я задумался. Мне было объяснено, что четыре винта – четыре! – это тебе не два: их обороты на слух не сведешь.

Пассажирских кресел в салонах было либо 89, либо 100, в зависимости от модификации ... В середине полета физиология тянула посетить отхожее место. На Ил-18 туалеты были расположены в самом шумном и изнывающем от лихорадочной дрожи месте машины – в центроплане, рядом с винтами. Зуд там стоял такой, что особого желания засиживаться не возникало. Тем более что курение в полете на пассажирских местах тогда еще разрешалось, и пассажиры спешили из вибрирующего ящика поскорее вернуться в уютный салон.

Кухня на Ил-18 была расположена за вторым салоном. А за нею был еще третий салон, помнится, мест на 14-15: три ряда кресел и отдельный туалет! Вот там лететь было приятно. Гул винтов, основных источников шума, сюда доходил слабо, вкусные запахи пробивались из кухни и будоражили аппетит, борьба с голодом была недолгой.

Рейсы все были длинные. Посадок, требующих от экипажа определенного напряжения, получалось немного. Самолеты были надежны и просты в управлении, прощали ошибки. Чтобы разложить Ил-18, надо было уж очень постараться.

Когда поступила  команда  снять с  эксплуатации сотни лайнеров Ил-18, у людей, которые должны  были исполнить и доложить, рука не поднималась резать сразу всю армаду. Не  верилось, что несколько сотен еще исправных самолетов вот так сразу  можно вычеркнуть  из жизни.

Дело это, поганое, позорное дело, все тормозилось на местах, самолеты распихивали по углам, тайно надеясь, что там, наверху еще опомнятся, что жизнь покажет, что хватятся еще и прикажут остановить  побоище. Часть самолетов расставили в виде памятников на городских площадях, в парках, подкрасили, в иных устроили детские кинотеатры и кафе. Мода такая пошла, чтоб красавец-лайнер украшал жизнь горожан.

Но я запомнил полеты на Ил-18 именно как золотой век нашей авиации. Теперь, с высоты прожитых лет, период этот кажется божьей благодатью. Наше летчицкое дело было одно: уметь пилотировать, уметь взаимодействовать, уметь анализировать полет. Все остальное если и касалось нас, то вскользь, и мы прекрасно понимали, кто есть главный в авиации.

/ Василий Ершов: "Таёжный пилот-3", "Записки ездового пса" /

Массовое списание остававшихся в эксплуатации машин началось в начале 1980-х и продолжалось всё десятилетие, однако самолёт использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке, в ВВС и предприятиями МАПа. Их почти не осталось, но они ещё живы и до сих пор, звук их двигателей заставляет остановиться и посмотреть в небо.

Спасибо Василию Васильевичу за прекрасные строки об этой уникальной машине с полётов на которой и началось моё, да и не только моё, авиационное детство. Ершов, как и в предыдущих постах о Ту-154 и Ан-2, точно и ёмко сумел передать всё то, что было связано с Ил-18 в далёких 60-х и 70-х, ту атмосферу и то состояние, которое испытываешь, находясь на борту этого Лайнера.

Вот и в этом году, спустя почти 35 лет с моего первого полёта на 18-ом и находясь на его борту, я вновь почувствовал уже почти забытые ощущения спокойствия и удивительной надёжности. Мой слух наполнился знакомым звуком турбовинтовых двигателей, а взгляд впитывал знакомый до боли, и теперь уже неповторимый, вид в иллюминатор на крыло.